Quadro geral e medidas correntes de estímulo a aportes

É amplamente conhecida a deficiência da logística brasileira, sendo a qualidade e a capilaridade das rodovias do País bastante sofríveis. De fato, de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2017, considerando as estradas geridas pelo poder público, 70% da extensão foram avaliados como de qualidade regular, ruim ou péssima. Além disso, estima-se que somente 12% das rodovias brasileiras sejam pavimentadas.

|| Quadro geral e medidas correntes de estímulo a aportes

É amplamente conhecida a deficiência da logística brasileira, sendo a qualidade e a capilaridade das rodovias do País bastante sofríveis. De fato, de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2017, considerando as estradas geridas pelo poder público, 70% da extensão foram avaliados como de qualidade regular, ruim ou péssima. Além disso, estima-se que somente 12% das rodovias brasileiras sejam pavimentadas.

Nesse sentido, a necessidade de investimentos no setor é enorme: R$ 130 bilhões até 2025, segundo o Plano Nacional de Logística integrada (PNLI). Certamente, grande parte desses recursos deverá ser aportada pela iniciativa privada, tendo-se em mente o desempenho geral das rodovias geridas pelo setor privado e a falta de recursos públicos para investimentos.


Contudo, os entraves para os aportes são muitos. A fim de ajudar a destravá-los, alguns ajustes vêm sendo buscados pelo governo:


1. Busca de estabilização do modelo de concessões, com adaptações conduzidas conforme recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU). De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as medidas são as seguintes:

  • Todas as intervenções de ampliação de capacidade (como duplicações e faixas adicionais) serão feitas quando disparado o gatilho de volume de tráfego. No modelo anterior, todas as intervenções de ampliação de capacidade deveriam ser feitas nos primeiros cinco anos, independentemente do gatilho, que estabelece o grau máximo de saturação de tráfego. Vale destacar que essas intervenções não serão precificadas no momento da licitação – deverão ser e ter seu valor inserido na tarifa de pedágio quando forem executadas;
  • Haverá 'estoque de obras' de melhorias (como interconexões em desnível, passarelas e vias marginais), com quantitativo previamente definido no contrato, podendo ser acionado pela agência quando ela entender necessário, sem onerar o usuário desde o início – isto é, o valor das obras que constam do estoques só será adicionado à tarifa quando e se essas obras forem necessárias;
  • A prorrogação contratual será limitada a cinco anos, podendo haver também extensão de prazo, limitada a dez anos, exclusivamente para comportar novos investimentos;
  • Investimentos não previstos somente poderão ser incluídos por meio de revisões quinquenais;
  • Poderá haver inclusão de contornos rodoviários não previstos, condicionados à demonstração de vantajosidade.

2. Criação de desincentivos a bids extremamente agressivos. De fato, empresas que eventualmente abandonam seus projetos causam enormes transtornos, sendo o atraso de projetos e investimentos necessários um dos principais problemas – por exemplo, custos e disputas relacionados a um processo de caducidade. Para os próximos leilões do Governo Federal, haverá exigência de aporte de capital crescente quanto maior for o deságio proposto – por exemplo, aporte de cerca de R$ 20 milhões por cada ponto percentual de deságio acima de 10%. Essa exigência é vista como uma forma de manter a estabilidade e a realização de obrigações contratuais, sobretudo nos dois primeiros anos do contrato.

Nesse sentido, a necessidade de investimentos no setor é enorme: R$ 130 bilhões até 2025, segundo o Plano Nacional de Logística integrada (PNLI). Certamente, grande parte desses recursos deverá ser aportada pela iniciativa privada, tendo-se em mente o desempenho geral das rodovias geridas pelo setor privado e a falta de recursos públicos para investimentos.


Contudo, os entraves para os aportes são muitos. A fim de ajudar a destravá-los, alguns ajustes vêm sendo buscados pelo governo:


1. Busca de estabilização do modelo de concessões, com adaptações conduzidas conforme recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU). De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as medidas são as seguintes:

  • Todas as intervenções de ampliação de capacidade (como duplicações e faixas adicionais) serão feitas quando disparado o gatilho de volume de tráfego. No modelo anterior, todas as intervenções de ampliação de capacidade deveriam ser feitas nos primeiros cinco anos, independentemente do gatilho, que estabelece o grau máximo de saturação de tráfego. Vale destacar que essas intervenções não serão precificadas no momento da licitação – deverão ser e ter seu valor inserido na tarifa de pedágio quando forem executadas;
  • Haverá 'estoque de obras' de melhorias (como interconexões em desnível, passarelas e vias marginais), com quantitativo previamente definido no contrato, podendo ser acionado pela agência quando ela entender necessário, sem onerar o usuário desde o início – isto é, o valor das obras que constam do estoques só será adicionado à tarifa quando e se essas obras forem necessárias;
  • A prorrogação contratual será limitada a cinco anos, podendo haver também extensão de prazo, limitada a dez anos, exclusivamente para comportar novos investimentos;
  • Investimentos não previstos somente poderão ser incluídos por meio de revisões quinquenais;
  • Poderá haver inclusão de contornos rodoviários não previstos, condicionados à demonstração de vantajosidade.

2. Criação de desincentivos a bids extremamente agressivos. De fato, empresas que eventualmente abandonam seus projetos causam enormes transtornos, sendo o atraso de projetos e investimentos necessários um dos principais problemas – por exemplo, custos e disputas relacionados a um processo de caducidade. Para os próximos leilões do Governo Federal, haverá exigência de aporte de capital crescente quanto maior for o deságio proposto – por exemplo, aporte de cerca de R$ 20 milhões por cada ponto percentual de deságio acima de 10%. Essa exigência é vista como uma forma de manter a estabilidade e a realização de obrigações contratuais, sobretudo nos dois primeiros anos do contrato.

3. Estabilização do processo de novas licitações das concessões existentes, o que envolve a realização de etapas com bastante antecedência. Por exemplo, no caso das novas licitações de concessões do Estado de São Paulo, os estudos para definição do modelo e do escopo da nova concessão foram realizados com dois a três anos de antecedência, com a licitação e assinatura do novo contrato ocorrendo antes do término do contrato atual. Esse modelo foi seguido em casos como o da Vianorte e será adotado nos próximos projetos a vencer:  Centrovias, Triângulo do Sol, Renovias e Via Oeste.


4. Medidas compensatórias à proibição da cobrança de pedágio de eixos suspensos. Após a greve dos caminhoneiros, a eliminação da cobrança dos eixos suspensos de caminhões levou a inegável prejuízo às concessionárias, na medida em que elimina receita relevante (isenção para veículos que trafeguem com eixo suspenso), bem como eleva custos de manutenção das rodovias. O reequilíbrio relativo ao aumento de manutenção depende de estudos atualmente em andamento, dado questionamento feito pelo TCU.

5. Tentativa de perenização do plano de logística. Um desafio comum no setor rodoviário é a mudança de prioridades de projetos ou modelos de acordo com as oscilações políticas. Ainda que não seja possível prevenir completamente esse problema, algumas ações foram tomadas no sentido de tornar mais difícil uma repriorização dos projetos:

  • Criação do Plano Nacional de Logística Integrada, com metodologia robusta, incluindo melhores práticas internacionais e envolvendo diferentes órgãos do governo;
  • Registro e publicidade dos resultados do PNLI, de forma a que eventuais medidas contrárias ao plano devam ser explicadas.

3. Estabilização do processo de novas licitações das concessões existentes, o que envolve a realização de etapas com bastante antecedência. Por exemplo, no caso das novas licitações de concessões do Estado de São Paulo, os estudos para definição do modelo e do escopo da nova concessão foram realizados com dois a três anos de antecedência, com a licitação e assinatura do novo contrato ocorrendo antes do término do contrato atual. Esse modelo foi seguido em casos como o da Vianorte e será adotado nos próximos projetos a vencer:  Centrovias, Triângulo do Sol, Renovias e Via Oeste.


4. Medidas compensatórias à proibição da cobrança de pedágio de eixos suspensos. Após a greve dos caminhoneiros, a eliminação da cobrança dos eixos suspensos de caminhões levou a inegável prejuízo às concessionárias, na medida em que elimina receita relevante (isenção para veículos que trafeguem com eixo suspenso), bem como eleva custos de manutenção das rodovias. O reequilíbrio relativo ao aumento de manutenção depende de estudos atualmente em andamento, dado questionamento feito pelo TCU.

5. Tentativa de perenização do plano de logística. Um desafio comum no setor rodoviário é a mudança de prioridades de projetos ou modelos de acordo com as oscilações políticas. Ainda que não seja possível prevenir completamente esse problema, algumas ações foram tomadas no sentido de tornar mais difícil uma repriorização dos projetos:

  • Criação do Plano Nacional de Logística Integrada, com metodologia robusta, incluindo melhores práticas internacionais e envolvendo diferentes órgãos do governo;
  • Registro e publicidade dos resultados do PNLI, de forma a que eventuais medidas contrárias ao plano devam ser explicadas.